¿CÓMO REALIZAMOS NUESTRAS MEDICIONES?

Ante esta pregunta que frecuentemente nos planteáis hemos decidido responder de manera conjunta a todos los interesados. No pretendemos con ello sentar cátedra sino simplemente despejar vuestras dudas con respecto a nuestro trabajo.

Vamos a dividir esta explicación en varios apartados que, creemos, son los que más os pueden interesar. 

  1. APARATOS DE MEDICIÓN. Nosotros utilizamos un altímetro del que valoramos mucho más su precisión en la toma de datos que toda sofisticación, por atractiva que ésta pueda ser. La distancia recorrida la medimos con un ciclocomputador normal ya que nuestro altímetro no permite leer en la misma pantalla los datos de altitud y distancia. Ello nos obliga a llevar el altímetro en la muñeca. Las rampas máximas puntuales las medimos con un clinómetro de burbuja, porque hemos comprobado que es el único modelo que las indica prácticamente al instante. Consideramos que los datos de rampas momentáneas son más significativos para el desarrollo a emplear que si sólo midiéramos cada 100 m. Me explico: si en esa distancia obtenemos una pendiente media del 15% puede ser que todo el tramo tenga ese porcentaje o, lo que sería engañoso, 50 m. al 10% y otros 50 al 20%. ¿No es lo mismo, verdad? Pues por eso preferimos medir las rampas puntuales.

  2. RECOPILACIÓN DE DATOS. Para ello nos servimos de una minigrabadora, de esas que utilizan los periodistas. La solemos llevar en el bolsillo del maillot y vamos grabando los detalles interesantes del puerto, esos que podéis luego ver o leer en la altigrafía: pueblos, cabañas, curvas de herradura, fuentes, rampas máximas, paisajes, etc. Las cotas altimétricas las grabamos cada 100 ó 200 metros de distancia, según si la ascensión tiene o no rampas muy exigentes y la longitud total de la subida. Otros han adaptado un artilugio que les permite llevar la grabadora en el manillar; nosotros somos más "caseros". Nuestra "tecnología" nos permite extraer e introducir la minigrabadora a cada toma de datos, incluso hasta en rampas del 15%. Si la cuesta se pone aún más exigente, lo que sucede habitualmente, debemos recurrir a nuestra memoria para ir almacenando los datos hasta llegar a alguna zona más llevadera y "vomitar" toda la lista que nuestras neuronas hayan logrado retener. Sólo en la subida a Bernia estuve a punto de olvidar lo memorizado, pero llegué a tiempo.

  3. INICIO DE LA ALTIMETRÍA. Muchas veces nos surgen dudas de dónde conviene empezar a tomar datos de la ascensión. Después de años de experiencia hemos optado por iniciarlas cuando la pendiente se sitúa por encima del 2% o aún más, si el puerto va a ser suficientemente largo y duro. Como puntos de inicio nos inclinamos por referencias claras (puentes, fuentes, núcleos de población, hitos kilométricos, etc) aunque ello suponga disminuir la pendiente media del primer kilómetro. En cuanto a la altitud de inicio nos fiamos de los mapas topográficos, si están a nuestro alcance, y ponemos e8282l altímetro en la altitud correspondiente al punto de comienzo en cuestión.

  4. FINAL DE LA ALTIMETRÍA. Casi siempre, si el puerto es importante, la medición acaba en el cartel de puerto o en la línea que aparezca en el suelo. De todas maneras, si vemos que el puerto continúa subiendo aún más, indicamos siempre el punto más alto de la ascensión. Incluso, si hay dos altos, optamos por reflejar las dos cotas. Si el altímetro da un pequeño error con respecto al cartel del alto, si éste existe, corregimos el aparato para continuar sucesivas mediciones.

  5. ¿EN BICICLETA O EN COCHE? Desconocemos la precisión de los aparatos más sofisticados pero, en nuestro caso, tenemos comprobado que es mucho más fiable tomar los datos sobre la bici. Las rampas, por ejemplo, son imposibles de medir en el coche si queremos recoger datos puntuales de dureza. La fiabilidad del cuentakilómetros del coche es mucho menor que la de nuestro ciclocomputador, que lo tenemos "supercalibrado" de tanto utilizarlo. Si por falta de tiempo o por malas condiciones meteorológicas nos vemos obligados a realizar las mediciones en el automóvil, colocamos el altímetro en el exterior del vehículo para evitar errores en la medición provocados por la diferente presión atmosférica en el interior del mismo. Si no encontráramos la manera de ubicarlo fuera del coche y nos vemos en la necesidad de tomar los datos desde dentro, entonces lo mejor es que llevemos las ventanillas abiertas para no "despistar" al aparato.
  6. SUBIENDO O BAJANDO. Como en el caso anterior optamos, siempre que ello es posible, por tomar los datos en subida ya que en la bajada la velocidad desvirtúa la precisión de los aparatos. Si no nos queda otro remedio (no vamos a volver nunca más por allí, para poder medirlo en el sentido opuesto), recogemos las mediciones cada 100 ó 200 metros, como en la subida, pero bajando muy despacio y memorizando los datos de cada medio kilómetro en el primer caso o de cada mil metros si la toma de datos la hacemos cada 200 metros. Las rampas que nos aparecen en el descenso nos obligan a detener nuestra marcha, dar la vuelta a la bici, y mirar el dato que el clinómetro nos muestre. Os podéis imaginar que cuesta casi tanto tiempo bajar como subir, pero los compañeros han aprendido a tener paciencia.

  7. ERRORES FRECUENTES. La presión atmosférica es un fenómeno tan variable que sus repercusiones en la medición de altitudes son inevitables. Además, si superamos los 1000 m de altitud, el error suele aparecer con mayor claridad y no digamos nada cuando superamos los dos miles. Como ejemplo de lo que estamos explicando os diremos que en la ascensión al Galibier el altímetro se quedó unos 50 m por debajo de los 2645 del citado coloso alpino. Este tipo de errores, imposibles de evitar mientras no dispongamos de algún aparato más preciso, que aún estamos por descubrir (no siempre lo más caro es lo mejor), sólo pueden ser subsanados a base de horas ante un mapa topográfico y la ponderación correspondiente al error apreciado.



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